Itt van egy kulcsfontosságú kérdés, amely alapjaiban formálhatja az autózás jövőjét.

Az utóbbi időszakban Európában és az Egyesült Államokban is lassult a villanyautó-beruházások növekedési üteme, de a beruházások a korábbiakhoz viszonyítva továbbra is magasak, a vállalatok pedig továbbra is új bejelentéseket tesznek. A kilátások Európa számára jóval stabilabbnak tűnnek, míg az Egyesült Államokban a Trump-adminisztráció intézkedései miatt az iparág jövője bizonytalan - állapítja meg elemzésében a Bruegel nevű agytröszt, amely szerint a megfizethető árú elektromos járművek korlátozott száma miatt sok európai és amerikai fogyasztó továbbra is a hagyományos meghajtású járműveket választja.

Az Egyesült Államok és Európa domináns szerepet játszik a belső égésű motorok előállításában, ami részben magyarázatot ad arra, miért tudott Kína jelentős előnyre szert tenni a villanyautók technológiájának fejlesztése és gyártása terén, miközben az említett két gazdasági hatalom általában fejlettebbnek számít. Az amerikai és európai autóipar ugyanis egy olyan erős politikai támogatottságot épített ki, amely viszonylag elzárja őket a külföldi versenytől, így kevésbé ösztönzi a helyi gyártókat az új elektromos járműtechnológiákba való beruházásra – hívja fel a figyelmet egy friss elemzés.

A globális villanyautó-értékesítések folyamatos növekedése mellett egyre inkább felerősödnek a Kína domináló szerepével kapcsolatos aggályok is. Ennek hatására Európa és az Egyesült Államok is lendületet vett hazai gyártásának fejlesztésében.

Európában a növekvő kereslet az elektromosjármű-gyártási kapacitás megugrását eredményezte az uniós autóipari szén-dioxid-kibocsátási szabványok 2019-es elfogadása óta, amit gyakran nemzeti támogatások is elősegítenek. Az Egyesült Államokban a villanyautó-gyártási kapacitás az inflációcsökkentési törvény (IRA) 2022-es elfogadását követően indult jelentősebb bővülésnek, de a kapacitás az európai értéknek jelenleg csak kevesebb, mint kétharmada.

Az éves beruházások mindkét régióban folyamatos emelkedést mutattak, 2020 és 2025 között negyedéves összehasonlításban körülbelül 10%-os növekedést regisztrálva. Az akkumulátoripar tengerentúli befektetései az IRA bevezetését követően robbanásszerűen megnövekedtek, ami jelentős versenyelőnyt biztosított az iparágnak Európával szemben.

Miközben az akkumulátorgyártás területén figyelemre méltó fejlődés tapasztalható, addig az Egyesült Államok elektromos járművek szektorában a beruházások növekedése elmaradt az IRA (Inflation Reduction Act) elfogadását követően várttól.

Ezt a különbséget számos tényező magyarázhatja, például az is, hogy az IRA az akkumulátor-alkatrészek széles skálájára vonatkozóan biztosít adókedvezményt (beleértve a cellákat, modulokat, pakkokat, anódokat és katódokat), ami számos új belépőnek enged teret. Ezzel szemben az elektromos járművek összetettebb termékek, ezért a vállalkozások valószínűleg magasabb belépési korlátokkal és szigorúbb belföldi beszerzési követelményekkel szembesülnek az IRA adójóváírások feltételeinek teljesítése során.

Az utóbbi időszakban mindkét piacon a villanyautó-beruházások növekedési ütemének lassulására utaló jelek mutatkoznak, bár a beruházások a korábbiakhoz viszonyítva továbbra is magasak, a vállalatok pedig továbbra is új bejelentéseket tesznek.

Az Egyesült Államokban az elektromosjármű-gyártásba történő beruházások növekedése 2024 negyedik negyedévében lassult, majd 2025 első negyedévében 5%-kal esett. Ráadásul a tengerentúlon több, mint 6 milliárd dollár értékű akkumulátorprojektet is töröltek, ami rekordnak számít. Az új akkumulátoripari beruházások értéke Európában is csökkent kismértékben 2024 harmadik és negyedik negyedévében, miután az ACC és az SVOLT felfüggesztette a németországi gyártóüzemekre vonatkozó terveit.

A beruházások csökkenése mindkét térségben megfigyelhető.

az elektromos járművek értékesítéseinek növekedésében tapasztalható visszaesést mutatja.

Az Egyesült Államokban a helyzetet tovább bonyolítja a szövetségi támogatások jövője körüli homály és a vámokkal kapcsolatos aggodalmak. Ez a bizonytalanság újabb kockázatokat teremt a jövőbeni projektek számára, beleértve a már bejelentett, jelenleg építés alatt álló, valamint a termelés megkezdése előtt álló létesítményeket is.

Az Egyesült Államokban a különböző fázisban lévő bejelentett új projektek megvalósítása révén a jelenlegi évi 2,6 millió elektromos jármű gyártására alkalmas kapacitás 3,9 millióval nőhet. Ezzel szemben Európában a jelenlegi 3,8 milliós gyártási kapacitás várhatóan további 5,2 millióval bővülhet.

Európa jövőképe a stabilitás szempontjából kedvezőbbnek látszik, de a villanyautók iránti kereslet jövőbeli fejlődése még mindig kérdéseket vet fel.

Az elektromos járművek piacának alakulását mind az Egyesült Államokban, mind Európában jelentősen befolyásolják a Trump-adminisztráció vámintézkedései, a kereskedelmi feszültségek fokozódásának lehetősége, valamint a folyamatosan változó politikai táj. Az Egyesült Államokban már Trump második elnöki ciklusa előtt is viszonylag magas szinten stagnáltak az elektromos járművek árai, és a közelmúltban a téma politikai jelentősége miatt az iparág kilátásai egyre inkább kérdésessé váltak.

Az építőanyagokra és a Kínára még Biden alatt kivetett, majd Trump elnöksége alatt fokozott vámok növelik az elektromos járművek gyártásának tengerentúli költségeit, mivel Kína biztosítja az elektromos járművek akkumulátor-alkatrészeinek nagy részét. Az Egyesült Államok Képviselőháza által májusban elfogadott, és az elemzés születésekor a Szenátus előtt lévő költségvetési csomag élesítése pedig gyakorlatilag megsemmisítené az IRA keretében nyújtott energiaadó-jóváírásokat, beleértve az elektromos járművekre vonatkozó rendelkezéseket is, melyek kritikus fontosságúak voltak a beruházási hullám katalizálásában.

Az IRA (Inflációs Csökkentésről szóló Törvény) esetleges hatályon kívül helyezése, továbbá az alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó szövetségi és állami szabályozások, valamint ösztönzők ellen irányuló támadások új kihívások elé állítják a fenntartható közlekedés fejlődését.

még inkább aláássák az amerikai belföldi piac kilátásait, és csökkenthetik a tengerentúli gyártású elektromos járművek külföldi versenyképességét.

Ezzel szemben az Európai Unió jövőképe egyértelműbbnek tűnik: a 2035-re kitűzött nulla kibocsátású járművekre vonatkozó célok biztos alapot adnak (legalábbis egyelőre, hiszen az ipari lobbi még nem mondott le a hagyományos meghajtású modellek kivezetését érintő szabályozás felülvizsgálatáról vagy enyhítéséről).

Kína kiemelkedő szereplővé avanzsál a globális piacon, köszönhetően a termelési kapacitásának, a költséghatékony megoldásainak és a hatalmas hazai piacának. 2024-ben a világ elektromos autó értékesítéseinek 65%-a Kínában realizálódott, míg Európa részesedése csupán 20%, az Egyesült Államoké pedig 10%-ra rúgott. Az Egyesült Államokban az új járművek között minden tizedik elektromos, az Európai Unióban ez az arány minden ötödik, míg Kínában a helyzet még kedvezőbb: itt minden második új autó elektromos.

Kínában a járműeladásokat a 40 000 dollár alatti modellek dominálják, míg Európában és az Egyesült Államokban a hangsúly inkább a prémium kategóriára helyeződik. A kínai elektromos autók átlagára 35 100 dollár, ami jelentősen alacsonyabb az európai 56 800 dolláros és az amerikai 59 100 dolláros átlaghoz képest. A megfizethető elektromos járművek korlátozott elérhetősége miatt sok európai és amerikai vásárló továbbra is a hagyományos üzemű autók mellett dönt. A fogyasztói igények változása, az uniós támogatások fokozatos megszüntetése, valamint az Egyesült Államok politikai instabilitása mind hozzájárultak ahhoz, hogy 2024-re mindkét régióban a járműértékesítések üteme megtorpant.

Az Európában és az Egyesült Államokban értékesített elektromos járművek kétharmadát helyben gyártják,

Ez viszont kizárólag a járművek végső összeszerelésére vonatkozik, a folyamat korábbi szakaszaira, mint például az akkumulátorcellák előállítása, nem terjed ki.

A Kínában előállított elektromos autók az európai piacon a részesedésük egyötödét képviselik, míg az Egyesült Államokban gyakorlatilag nincs jelen a kínai gyártású járművek forgalma. Érdekes, hogy a Kínában értékesített elektromos járművek zöme helyi gyártású. A világ más területein, ahol az eladások üteme gyorsan emelkedik, Kína már a piac 40%-át uralja, így jelentősen túlszárnyalja az Egyesült Államok és Európa részesedését.

Az iparág jövője szempontjából a fő kérdés az, hogy

A hazai termelés védelme kiemelkedő jelentőséggel bír a gazdaságunk szempontjából, hiszen nem csupán a munkahelyek megőrzését szolgálja, hanem hozzájárul a helyi értékteremtéshez és a fenntartható fejlődéshez is. Az import korlátozása, bár rövid távon olcsóbb termékekhez juttathatja a fogyasztókat, hosszú távon kockázatokat rejt magában. A hazai piacok védelme lehetőséget biztosít a helyi termelők számára, hogy versenyképes árakat és minőséget kínáljanak, miközben a gazdasági függetlenségünket is erősíti. Érdemes tehát átgondolni, hogy milyen mértékben éri meg a hazai termelést támogatni, még akkor is, ha ez rövid távon a fogyasztói árak emelkedésével járhat. A jövőnk szempontjából a helyi termelés előnyei messze felülmúlhatják a külföldi olcsó import előnyét.

A kínai gyártmányú elektromos járművek európai importja fontos a megfizethető modellek elérhetősége szempontjából, de a kínai piaci részesedés növekedése káros a belföldi munkahelyekre és a hozzáadott értékre nézve, és különösen aggasztó, ha a kínai állami támogatások miatt tisztességtelen verseny esete áll fenn.

Az EU a szubvencióellenes vizsgálatot követően 2024 végén növelte a kínai elektromos autókra vonatkozó vámokat tisztességtelen versenyre hivatkozva, közben azonban továbbra is lehetővé teszi a kínai elektromos járművek importját. Az EU és Kína jelenleg is tárgyal ezen kereskedelmi intézkedések jövőjéről, az egyik megvitatás alatt álló lehetőséget pedig az jelenti, hogy egy minimális árat állapítanak meg az Európában értékesített kínai elektromos járművekre vonatkozóan.

Mivel az amerikai és európai elektromos járműipar főként a belföldi piacokra összpontosít, 2024-ben a termelésüknek csupán körülbelül egyötödét értékesítették külföldön. Érdekes különbség, hogy az európai gyártók szélesítették exportpartnereik körét, és együttműködéseket alakítottak ki kínai vállalatokkal, míg az amerikai cégek többsége ezt a megközelítést nagyrészt figyelmen kívül hagyta.

A globális elektromobilitásra való áttérés óriási lehetőségeket teremt az ipar számára. Azonban az amerikai és európai cégek valószínűleg kénytelenek lesznek búcsút inteni a belső égésű motorok aranykorában megszerzett exportrészesedésük jelentős részének, nem csupán Kínával, hanem más nemzetekkel is versenyezve.

A megfizethetőség és az ipari versenyképesség között egyensúlyt kell teremteni, és okos politikára van szükség a hazai piacok megerősítéséhez, a hazai gyártás ösztönzéséhez, valamint a növekvő kínai dominanciára való reagáláshoz