Fedezd fel a legújabb BMW kínálatának legkisebb és legköltséghatékonyabb tagját: egy exkluzív teszt során vizsgáljuk meg a gazdaságos 120d modellt és a dinamikus M135-öt. Melyik autó képviseli a tökéletes egyensúlyt a kényelem és a sportos teljesítmény kö

A 13 millió forint alatti árával a legolcsóbb BMW-ként jegyzett új 1-es szériából rögtön két példányt is vallatóra fogtunk, a 163 lóerős lágyhibrid dízel 120d-t és az immár "i" jelzés nélküli 300 lovas benzines M135-öt.

Ha valaki ma Magyarországon szeretne egy új BMW-t birtokolni, akkor minimum 12,7 millió forintot kell előrántania a zsebéből. Ez az összeg a legolcsóbb új BMW, a 116-os modell ára, amely 122 lóerős, háromhengeres benzinmotorjával és 9,8 másodperces 0-100 km/h gyorsulásával igazi teljesítményt kínál. Az alapfelszereltség részeként a vásárlók fehér vagy fekete fényezést választhatnak, valamint 17 colos könnyűfém felniket is kapnak.

Bár felettébb kíváncsiak lennénk egy abszolút fapados BMW 116-ra, ilyen sajnos nem teljesít szolgálatot a gyártó hazai képviseletének tesztautó flottájában. 120d és M135 viszont nagyon is, így most jövünk ezek részletes bemutatójával.

Bár a gyártó lelkesen új generációs 1-es BMW-ként említi az F70-es kódjelű modellt, valójában csupán egy erősebb ráncfelvarrásról van szó, amely a 2019-ben bemutatott F40-es változatra épít.

Ezeket a szempontokat figyelembe véve nem meglepő, hogy a legújabb 1-es modell a méreteit és stílusát tekintve szoros kapcsolatban áll az előző generációval. Bár a hosszúság és a magasság néhány centiméterrel nőtt, a legszembetűnőbb változás a karcsúbb fényszórókkal ellátott, lejjebb húzott frontrész, amelyhez immár egy figyelemfelkeltő, világító keret is társulhat a hűtőrácson.

A C-oszlopon büszkén feszít a nagy 1-es típusjelzés, hátul pedig új lámpatestekre és modernizált lökhárítóra lehetünk figyelmesek.

A már jól ismert UKL2 platformra épülő modell izgalmas újdonságokkal bővült, hiszen a tradicionális nyomógombokkal díszített impozáns M-kormánya mögött egy 10,25 colos digitális műszeregység található. Ezt követően, jobbra, egy 10,7 colos érintőkijelző kapott helyet, amely modern megjelenésével és funkcionalitásával tovább emeli a vezetési élményt.

A jó öreg iDrive-ot hiába keressük, az Android-alapokra építkező 9-es szoftver közepesen esztétikus főmenüje rengeteg kis ikont vonultat fel, a remek hangzású Harman Kardon hifiért pedig bőven megéri kifizetni valamivel több, mint 200 ezer forintot.

A minőségérzet egyértelműen átlag feletti, az alapfelszereltség gazdagabb lett, az első ülések nemcsak fűthetők és szellőztethetők, hanem masszírozni is képesek. A helykínálat nem változott, az 1-es BMW továbbra is a passzentosabb kompaktok közé sorolható.

A hibrid technológia következtében a csomagtartó 300 és 1135 liter között variálható, míg a hagyományos belsőégésű motorral felszerelt modellek egy kicsit tágasabbak, 380 és 1200 liter között kínálnak raktérkapacitást.

A 120d 2 literes, négyhengeres turbódízel motorja kellemesen diszkrét, köszönhetően a kiváló hangszigetelésnek, így a gázolajos erőforrás zaja nem zavaró. Bár az előző modell 190 lóereje csökkent, most csupán 150 lóerő áll a rendelkezésünkre, viszont ezt kiegészíti a villanymotor 20 lóereje, ami tovább növeli a jármű dinamikáját.

A végeredmény lenyűgöző 163 lóerő és pontosan 400 Nm, ami a szürke hétköznapok során bőségesen elegendő teljesítményt nyújt.

A 7,9 másodperces 0-100-as gyorsulási idő és a 222 km/h végsebesség némileg elmarad az előző generációs 120d teljesítményétől, azonban a 48 V-os lágyhibrid rendszernek köszönhetően, amely hatékonyan kezeli az automatikus start/stop funkciót, a fogyasztás terén pozitív változásokat tapasztalhatunk. Az új 120d modellel nem lehetetlen elérni a gyári, 4,3 literes átlagfogyasztást, de a tesztidőszak végén mért 4,7 literes érték is igazán figyelemre méltó.

A kissé fokozott merevség hozzájárul ahhoz, hogy a vezetési élmény továbbra is kiváló legyen, még akkor is, ha ez a modell már régóta elsőkerék-hajtású, és nem kínálható 6 hengeres motorral, mint a hagyományos BMW-k.

A kellő visszajelzésekkel kommunikáló precíz kormányzás mellett a futómű is közel áll a tökéleteshez, de a nyolcfokozatú hagyományos automata váltó emlékeink szerint korábban finomabban tette a dolgát, mint az új hétfokozatú duplakuplungos társa. A hatfokozatú kézi váltó távozott a kínálatból.

Az új 1-es BMW legizgalmasabb változataként jegyzett M135 külseje kerüli a bazári hot hotch feltűnősködést, helyette inkább csak finoman utal arra, hogy ő itt bizony a szupersportos csúcsragadozó.

A vízszintes osztatú hűtőrácsán egy stílusos M logó díszeleg, amely az autó sportos vonásait hangsúlyozza. A visszapillantók és a hátsó légterelő még vagányabbá varázsolják az összképet, míg a legszembetűnőbb egyedi azonosító a négy kipufogóvég, amely valóban különlegessé teszi ezt az új 1-es modellt. Érdemes megjegyezni, hogy ez az egyetlen olyan példány, amelynél a kipufogó még látható, így még inkább kiemelkedik a tömegből.

A 120d tesztautó unalmas szürkéjéhez képest üdítően hat az M135 egyedi lila fényezése, és a 19 colos felnikre sem igazán lehet panasz.

A lenyűgöző díszvarrású M-sportkormány piros középállás-jelzője igazán figyelemfelkeltő, mögötte a masszív váltófülek magabiztosan helyezkednek el. A sportülések, melyek kiváló oldaltartással bírnak, mellett pedig a világító M-logó is büszkén hirdeti a teljesítményt és a stílust.

A 120d már elismert kormányzásáról és futóművéről, és bár az M135 nem hoz fényévnyi különbséget, ez talán jó is. Szerencsére az új M-es 1-es modell nem vált a mindennapokban nehezen kezelhető, kőkemény sportautóvá.

A technika remek lehetőséget kínál izgalmas kanyarvadászatra, feltéve, ha képesek vagyunk figyelmen kívül hagyni, hogy az alapáron elérhető xDrive összkerékhajtás ebben az esetben inkább elölről hajt. Úgy vélik, hogy a vásárlók többsége 2025-re már viszonylag könnyedén túllép ezen a részleten.

A teljesítmény a korábbi 306 lóerőről 300-ra csökkent, míg a csúcsnyomaték 450 Nm-ről 400 Nm-re mérséklődött. A környezetvédelmi szabályozásoknak való megfelelés érdekében a 0-100 km/h gyorsulás ideje 4,7 másodpercről 4,9 másodpercre nőtt, viszont a végsebesség továbbra is 250 km/h maradt.

A fékerő precíz beállításának köszönhetően a fékrendszer a szerpentines utakon való szórakozás során egyáltalán nem mutatott fáradtságot. Nem kis feladat volt ez, hiszen több mint 1,6 tonnát kellett stabilan uralnia a járműnek.

Indításkor zúgva és morcosan szólal meg a motor, de ahogy bemelegszik, egyre lelkesebben kezdi el pörgetni magát. Az automata váltó, ami az elején talán faragatlannak tűnik, az élményvezetés során meglepően simán és gyorsan váltogatja a fokozatokat, így a vezetés igazi élvezetté válik.

Nehezen meghatározható, hogy a vérpezsdítő hangok hány százaléka származik a motortól és a kipufogótól, valamint mennyit adnak hozzá a hangszórók, de az biztos, hogy a legendás hátsókerekes M140i, amely 340 lóerőt és 500 Nm nyomatékot produkál a 3 literes, 6 hengeres motorjával, minden szempontból más élményt nyújtott.

A benzinkutakon viszont vigyoroghatunk, mert az új M135 simán képes 6,5 literes fogyasztást produkálni, és ha cibáljuk a bajszát, akkor sem igazán kér többet 10-12 liternél.

Bár a harmadik generációs 1-es BMW sokak szemében vitatható döntéseket hozott az elsőkerékhajtás és a csupán négy hengerrel való felszereltség révén, a modell végül olyan népszerűségnek örvendett, hogy öt év elteltével a forradalmi újítások helyett a fokozatos fejlődés is elegendőnek tűnik a sikeres karrierjének folytatásához.

A Lipcsében gyártott kompakt bajor autó karaktere a legújabb frissítés ellenére is megőrizte eredeti esszenciáját. Az 1-es BMW továbbra is a kiváló vezethetőségéről és a nem éppen tágas utastéréről ismert prémium modell, amely számos területen pozitív irányba fejlődött. Mindez azonban nem független a folyamatosan szigorodó előírásoktól, amelyek hatással vannak a járművek tervezésére és teljesítményére.

Cikkünk írásakor a 120d 15,6 millió forinton nyit, a jól felszerelt tesztautó árcéduláján pedig közel 21 millió forintos összeg szerepel. Viszonyításképp, a Mercedes A 200d 15 millió forinttól, az Audi A3 35 TDI pedig 14,6 millió forinttól indul, illetve a 2 literes TDI-vel és DSG-vel szerelt VW Golf hivatalos alapára 14,1 millió forint.

Az M135 modell hazaérkezéséhez legalább 22,1 millió forint kifizetése szükséges, míg a képeken látható példány ára már túllépi a 26 millió forintot.

A versenytársak között a Mercedes-AMG A35 ára 21,6 millió forintra rúg, és 306 lóerőt kínál. Ezzel szemben az Audi S3 19,5 millió forintért már 333 lóerőt garantál, míg a hasonló teljesítményű VW Golf R legalább 18,1 millió forintot igényel.

Kár, hogy az M135 felett már nincs élet a BMW-nél, így a 421 lóerős Mercedes-AMG A45-nek és a 400 lóerős 5 hengeres Audi RS3-nak sajnos nincs igaz bajor ellenfele, illetve egyesek a 265 lovas korábbi 128ti utódját is hiányolhatják az aktuális repertoárból.